二十二年專注保時捷改裝維修
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當前位置 主頁 技術知識 性能爆炸！Taycan極致的空氣動力學設計和熱量管理
純電動汽車的紀元開啟后，人們發(fā)現(xiàn)，無論是誰，只要手握供應商資源，也能夠把電動車做到百公里加速4秒的樣子。內(nèi)燃機時代人們對性能車的信仰遭受到了一次巨大的沖擊。而保時捷Taycan的出現(xiàn)告訴了世人，真正的電動跑車，依然值得敬畏。
保時捷在2014年帶著919 Hybrid這款車重返勒芒賽場，在隨后的2015年-2017年，919 Hybrid連續(xù)三年包攬勒芒冠軍。而919 Hybrid身上的800V電氣平臺就被應用到了Taycan身上。
目前純電動車的電壓一般是400V，那么Taycan的800V到底有何好處呢？我們先來回顧一下初中學過的電力知識。
功率=電壓*電流。這意味著在同樣功率下，電壓越高，電流越小。
而根據(jù)焦耳定律我們可以得知，電熱=電流二次方*電阻*時間。我們可以得知電流越大，產(chǎn)生的電熱越高。同時，我們要知道，電阻跟線材的粗細相關。這意味著，使用高壓電有兩大好處，一是電力的熱損耗小，二是可以使用更細的線材，節(jié)省重量。
而保時捷更重視的是——輕量化。
因為Taycan是一款跑車。
Taycan顯示的續(xù)航里程是根據(jù)實際推算的
所以，Taycan的調(diào)校不是為了長續(xù)航做準備的。Taycan turbo和turbo S的電池容量高達93.4kW·h，而NEDC續(xù)航是462km，在這個電池容量來說，并不算長。
但是當你把電門踩在腳底，你會發(fā)現(xiàn)一切都是值得的。Taycan turbo的最大功率是500kW，百公里加速3.2秒，Taycan turbo S則更進一步，最大功率達到560kW，百公里加速2.8秒，可以與三大神車并肩。
相信大部分人對這個數(shù)據(jù)只有一個概念。無論是3.2秒還是2.8秒，這個數(shù)字意味著你腳下踩著的是一個過山車開關按鍵，只要你全電門下去，失重的感覺隨之向你撲來，巨大的G值把你牢牢地摁在Taycan的運動座椅上。瘋狂的加速能力讓你在瞬間失去了思考能力。
雖說續(xù)航不是設計的第一目標，但并不是說續(xù)航不重要，尤其是對于電動車來說。在保時捷看來，所有不是為了提升性能的能量損耗都叫浪費。
為了獲得更長的續(xù)航，保時捷通過設計，讓Taycan實現(xiàn)0.22的風阻系數(shù)。從車頭來看，Taycan的車頭長而下探，讓氣流平緩地上升，更利于低風阻的實現(xiàn)。大燈下方的空氣簾設計可以降低輪轂帶來的亂流，降低風阻。從側面來看，保時捷經(jīng)典的飛線設計不僅顯得車型緊致流暢，它本身也符合空氣動力學的原理。而平整的地板同樣能夠有效地降低風阻。
行駛11公里后，續(xù)航只掉了7公里
同時，為了更好地進行能量回收，保時捷搭載了一個回收功率高達265kW的動能回收系統(tǒng)。265kW的功率比大部分家用車發(fā)動機最大功率都要高。在試駕之前，教練就跟我們說過，在90%的情況下，你們是踩到的不是剎車，是動能回收系統(tǒng)。而且從山上下坡你會發(fā)現(xiàn)你的續(xù)航里程在增加。
保時捷還是第一個搭載兩級變速箱的民用純電動車，當車輛處于巡航時，變速箱會把擋位升至第二擋，降低能量損耗。
這就是保時捷在電動跑車時代的造車思路——性能至上，效率兼顧。
如果說911設計師是最難辦的設計師，因為他必須在911的框架里完成創(chuàng)新。那么Taycan的設計師自由度就大了很多，他只需要把保時捷的基因融入進去。
譬如Taycan的車頭，它的車頭蓋平整且下探，兩側翼子板高于車頭蓋，這是典型的保時捷基因。
側面經(jīng)典的飛線設計讓人將它和911聯(lián)想在一起。
貫穿式尾燈已經(jīng)是這一代保時捷的標配設計。
寬扁平的四目大燈是保時捷的首次應用
翼子板旁的魚鰭是充電口的觸摸式開關。
主動式尾翼，在90km/h時速下升起。
選裝的保時捷表面鍍層制動系統(tǒng)PSCB，表層有碳化鎢涂層，剎車磨久后光亮如新，因為動能回收系統(tǒng)太厲害，這臺車的剎車盤還沒磨出光亮如新的感覺。
保時捷Taycan的內(nèi)飾在保時捷家族里是最獨特的一個，它采用了全屏幕設計。整車采用了16.8英寸的液晶儀表，10.9英寸的中控屏和8.4英寸的空調(diào)觸摸控制面板。但是整體的設計還是遵循了保時捷內(nèi)飾設計的三大原則，即以駕駛員為中心、儀表盤位于儀表臺最上方、低矮且運動的坐姿。
其中16.8英寸的液晶儀表盤使用了曲面屏設計，它沒有傳統(tǒng)的遮陽擋，而是使用了偏振式鏡面，解決太陽底下反光的問題。保時捷Taycan上的儀表盤沒有采用傳統(tǒng)的五聯(lián)表界面，而是新穎的三聯(lián)表。
儀表的左右兩側分別為燈光和底盤控制的觸摸式開關，所以車上幾乎沒有任何實體按鍵。
10.4英寸的中控屏主要負責車機系統(tǒng)的諸多功能。
8.4英寸的觸摸屏主要負責空調(diào)的功能。
進入國內(nèi)的Taycan全系標配了全景天幕這一配置，Taycan的這塊全景天幕隔熱隔紫外線。這樣就可以節(jié)省不少的空調(diào)用電。
保時捷的跑車之所以被稱為最適合代步的跑車，是因為它并沒有那么極端。這一點在Taycan身上也有所體驗。為了讓Taycan的后排有更好的空間表現(xiàn)，Taycan在后排腳坑的位置并沒有布局電池，而是把更多的空間讓渡給乘客。
有關Taycan恐怖的加速能力已經(jīng)在上文中提及，而Taycan的精髓又不止于此。
在Taycan身上的Sport Chrono按鍵并沒有燃油車上那個超增壓模式的開啟按鈕。按下超增壓模式的按鈕，任何一條保時捷的動力響應會再提升一個層次。但是Taycan在正常模式下，由于電機的輸出特性，它的動力響應性已經(jīng)可以媲美保時捷燃油車的超增壓模式，所以，Taycan身上并沒有這么一個按鈕。
由耐力賽上得出的研發(fā)經(jīng)驗也被用在了Taycan身上，800V高壓電池、高效的熱管理系統(tǒng)和高性能的電機都是為了讓Taycan時刻保持著高性能的表現(xiàn)。Taycan能夠在紐北刷出7分42秒的成績，在納多賽道24小時刷圈3425km，連續(xù)26次彈射起步不衰減。這些數(shù)據(jù)都表明，保時捷即便造電動車，它依然是一臺能夠讓你在Track Day撒歡的跑車。
底盤是Taycan另一大亮點。Taycan的車身對方向盤的動作響應快、轉向流暢順滑，側傾非常小，而經(jīng)過坑洼路面的時候，Taycan又能有著Panamera般的從容與體面。它跟保時捷其他車型一樣，是一款適合日常代步的跑車，這就是保時捷獨有的味道。
Taycan之所以能夠擁有流暢順滑、舒適體面底盤的答案在于4D底盤控制系統(tǒng)，它包括了運動版保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC sport），這一系統(tǒng)是一主動防傾桿，在運動模式下能夠提升防側傾能力；后輪轉向系統(tǒng)，在低速時，后輪方向與前輪方向相反，提升轉向能力，在高速時，后輪方向與前輪一致，提升行駛穩(wěn)定性；保時捷自適應空氣懸掛（PASM），自動調(diào)節(jié)懸掛阻尼；保時捷扭矩引導系統(tǒng)（PTV PLUS），在過彎時自動分配輪間動力，讓過彎更順暢。
而這些系統(tǒng)并不像過去那樣各司其職，而是由一個中央處理器來收集來自各自系統(tǒng)傳感器的信息，再統(tǒng)一反饋到車輛上。這說明了Taycan身上采用了目前最新的電子架構。新的電子架構能夠把車輛上的電氣系統(tǒng)融為一個有機的整體。
Taycan身上那套動能回收系統(tǒng)設計得非常人性化，即便打開了，也不會因為動能回收的拖拽感而感到不適。這套高達265kW功率的動能回收系統(tǒng)更多時候是充當“剎車”在使用。
更巧妙的是，動能回收系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)之間的過渡。在試駕過程中，我嘗試過幾次急剎，剎車系統(tǒng)的介入后不會有種很明顯的段落感，讓人察覺不了剎車系統(tǒng)到底有沒有介入。
保時捷Taycan是一款正宗的保時捷，它依然是那臺能夠下賽道，也能日常代步的保時捷。
在之前的試駕文章中很少提及保時捷的充電網(wǎng)絡布局，但是真的要讓消費者沒有后顧之憂，完善的充電網(wǎng)絡必不可少。
保時捷布局了目的地充電站，合作充電站和保時捷尊享充電站三種模式。其中目的地充電站是布局在高端商圈的保時捷專屬充電位，一般是交流慢充樁；合作充電站是保時捷與特來電、星星充電、國家電網(wǎng)合作的充電站，它們可以在APP上被搜索，屬于快充樁；保時捷尊享充電站則可以享受提前預約、停車位鎖定的服務，保時捷的尊享充電站才能發(fā)揮800V的全部實力，提供最高175kW的充電功率，能夠在30分鐘內(nèi)完成將電池從5%充至80%
經(jīng)過兩天對保時捷Taycan的體驗，我認為將它稱之為未來跑車的原型也不為過。保時捷Taycan身上的高壓電平臺、快充技術、高性能電機和中央處理器控制的底盤系統(tǒng)都是未來純電動跑車上應該具備的技術特征。保時捷只是在別人還沒想到的時候就把車子做出來了。我想，有了Taycan珠玉在前，電動跑車真正跨入主流的時代已經(jīng)不遠了。
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